Sergio Marchionne im Interview mit "Automotive News Europe“

Das folgende Interview wurde am 24. Dezember 2006 von Italiaspeed mit Quellenangabe "Automotive News Europe" veröffentlicht. Es enthält wichtige Informationen für Alfisti und Fans italienischer Autos. Die Übersetzung erledigte Michel vom Forum Alfisti.ch

Sie rechnen damit, dass die Verkäufe in Westeuropa bis 2010 nicht ansteigen werden. Fiat Auto soll jedoch in dieser Zeitspanne seine Verkäufe von 1'329'000 auf 1'900'000 Einheiten steigern. Welchen Konkurrenten wollen sie die nötigen Kunden abjagen?

Marchionne: Wir nehmen nicht speziell einen Mitbewerber ins Visier, wir suchen nach Freiraum im Markt. Wer uns Marktanteile abtreten wird, interessiert mich nicht wirklich, die Konkurrenz wird den Preis für unseren Erfolg zahlen. Dies geschah Fiat zwischen 1997 und 2005 auch, als uns die Marktanteile abgenommen wurden. Ich denke, dass wir uns diese wieder zurückholen sollten.

Selbst wenn Sie ihre Ziele 2010 erreichen, bleibt Fiat Auto eine der ertragsschwächsten Units der Gruppe. Liegt dies an den strukturellen Schwächen von Fiat Auto oder an der generell schwachen Rentabilität der Branche?

Es ist zweifelfrei so, dass Fiat Auto eine schlechte Rentabilität aufgewiesen und während langer Zeit Vermögenswerte im Konzern vernichtet hat. Wir spielen in einem Sandkasten, der strukturell nie dafür vorgesehen war hohe Rendite zu erzielen. Das ist nicht bloss meine Auffassung sondern die allgemeine Meinung in der Industrie.

Es ist heute also praktisch unmöglich mit Fahrzeugen einen hohen Profit zu erzielen?

Wenn ich die anderen Automobilhersteller betrachte, sage ich zu mir: Okay, die Typen sehen alle aus wie ich. Aber es gibt da einen der nicht so ist und dieser Kerl sieht phänomenal aus. Dieser Typ ist Toyota. Toyota kann das Spiel anders spielen. Wir müssen von dem lernen was Toyota anders gemacht hat und deren Wettbewerbsvorteil verkürzen. Ich denke wir werden in den nächsten Jahren diesen Vorsprung verkürzen können. Was wir haben und Toyota nicht - und ich sage dies in aller Bescheidenheit - ist das grossartige geschichtliche Erbe unserer Marken. Wenn wir diese richtig ausspielen, können wir unseren Produkten vielleicht einen Wettbewerbsvorteil gegenüber der Fahrzeuglinie von Toyota verschaffen. Bei der Herstellung und Ingeneering ist uns Toyota meilenweit voraus. Für mich sind das fehlerlose Durchführungsmaschinen und es macht Angst sie zu sehen. Die verpassen absolut nichts.

Wenn Toyota meilenweit voraus bleibt, was wird dann aus Fiat Auto und den restlichen europäischen Herstellern?

Wenn Fiat an den Punkt gelangt an dem es der Kapitalbindung eine angemessene Rentabilität gegenübersetzen kann, schaffen wir eine Tendenz, dass die anderen Hersteller dies auch tun müssen. Sind wir erfolgreich, ziehen wir den Rest nach. Früher oder später wird dies gleiche Wettbewerbsbedingungen schaffen. Diese Industrie kann nicht fortfahren auf diesem Level Kapital zu vernichten.

Vor einem Jahr sagten sie, die beste Investion für Fiat sei es, eigene Anteile zu kaufen. Seither hat sich der Wert mit 15€ ungefähr verdoppelt. Würden Sie diesen Rat wieder geben?

Ich würde dies wieder tun. Ich denke die Fiat Gruppe ist auf dem Weg die Zahlen von 2010 zu erreichen. Der Markt wird vielleicht auch bemerken, was wir machen. Wenn sie die projektierten Zahlen betrachten, werden wir 2010 3.5 Milliarden Euro netto erziehlen. Ich sorge mich nicht um die Bewertung sondern um die Beweggründe der Bewertung. Was diese hauptsächlich ausmachen wird, ist ob wir das liefern was wir prognostiziert haben.

Nächstes Jahr werden sie eines ihrer Ziehkinder zum CEO von Fiat Auto ernennen. Welche Charakterzüge muss ihr Nachfolger haben?

Fiat Auto ist noch immer ein Underdog und Underdogs benötigen besondere Pflege. Somit wird die Führung des Geschäfts keine Angst kennen dürfen. Fürchtet sie sich, wird sie nichts tun. Die Art von Führern welche unsere Teams weiterführen kann weisst einige einzigartige Qualitäten auf. Sie können die Art Leute, die ich „creative collaborations“ nenne, führen. „Creative collaborations“ sind ziemlich unübersichtliche Ansammlung von Beziehungen und Zusammenarbeiten, die die Organisation vorwärts treibt aber um die man sich ständig kümmern muss. Es ist ein ununterbrochener Wartungsprozess und es wird noch eine Weile dauern bis Fiat Auto diese Art des Managements als Teil seiner DNA institutionalisert haben wird. Wir sind noch nicht dort. Die Frage ob ich also 2007 gehen werde ist abhängig von der Frage, ob ich einen Nachfolger finde. Ich werde nur gehen, wenn ich jemanden finden kann der sicherstellt, dass das was wir begonnnen haben auch beendet wird.

Wie entwickelt sich das Verhältnis von Fiat Auto zu seinen Lieferanten?

Fait Auto hat während einer langer Zeit ein sehr merkwürdiges Verhältnis zu seinen Lieferanten. Wir versprachen zu viel und lieferten zu wenig. Zu viel versprochen wurde nicht nur der Presse und den Märkten sondern auch den Lieferanten. Diese waren also gewohnt zu denken wenn die 100 sagen meinen die 50. Plötzlich sagte Fiat Auto 100 und meinte auch 100. Wurden dann 50 geliefert waren die Lieferanten raus. Es dauerte also eine Weile um diese schlechte Gewohnheit loszuwerden.

Untermauert die Architektur ihres B-Kompakter ihre Familie von „Low-cost“ Fahrzeugen

Es ist der niedrigste Preis der zu machen war. Dies bedeutet nicht, dass wir nicht noch irgendwas Anderes (preiswerte Modelle) machen werden. Es ist die Billigste unserer Plattformen.

Sind die B-Kompakten Fiats Antwort auf den Dacia Logan von Renault?

In grossen strategischen Zügen gesehen ist die Antwort Ja. Aber ich möchte diese nicht als Anti-Logan verstanden haben. Der Logan wurde als ein spartanisches Fahrzeug mit limitierten Ausstattungsmöglichkeiten entworfen. Ich denke dass unsere Fahrzeuge grösseres Potential besitzen. Womit ich den Logan in keiner Weise herabstufen möchte.

Teil ihres Planes ist es eine Verdreifachung der Verkäufe in der Gruppe „Restliche Welt“. Welche Märkte umfasst diese Gruppe?

Osteuropa, Japan, Südafrika und die Märkte, in denen wir von privaten Importeuren vertreten werden, haben wir in der Vergangenheit vernachlässigt. In Mexiko und Australien wurden unsere Marken nun eingeführt. Unsere Konkurrenten haben eine sehr gute Arbeit der Positionierung ihrer Marken außerhalb des „traditionellen Zonen“ gemacht. Wir haben nichts getan und müssen nun in diesen Märkten mitspielen
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Sie wollen von den Brands Alfa Romeo, Lancia und in China bis im Jahr 2010 je 300'000 Fahrzeuge absetzen. Welches ist die härteste der drei Herausforderungen?

Der mit Abstand härteste Challenge wird China. Der Markt ist dort vorhanden aber ich bin mir nicht sicher ob wir bereits dort angekommen sind. Deshalb habe ich soviel Zeit investiert, Ressourcen in China aufzubauen. Wir liefern dort momentan deutende Fehlerkorrekturen denn dieser Markt wurde zu lange vernachlässigt.

Zwischen 2006 bis 2010 planen Sie 1 Milliarde Euro in die Korrektur des Händlernetzes von Europas zu investieren. Wie viel werden Sie für die Netzwerkentwicklung aufwenden, welche im Jahr 2001 beginnt?

Zwischen 120 bis 150 Million Euro jährlich, vermutlich eher 150 Millionen Euro.

Fiat Auto wird die Anzahl der Plattformen bis 2010 von den heute 19 auf 11 verringern, bis 2012 sogar bis auf 6. Das bedeutet, sie gehen von 1.7 Modelle und 150'000 Einheiten/ Jahr pro Plattform auf 3.7 Modelle und 450'000 Einheiten/Jahr pro Plattform. Wie hoch sind die Einsparungen?

Ungefähr 25 Prozent bis 30 Prozent je in R&D und in der Investition. Viel schwieriger ist es eine realistische Einsparung bei der Produktion abzugeben da diese stark von der Herstellung und der Gemeinsamkeiten der Plattformen abhängt. Ich vermute, dass die Einsparungen bei der Produktion bei 10 bis 15 Prozent liegt, Motor und Getriebe ausgeschlossen.

Fiat Auto will 7 Fahrzeugmodelle auf seiner kleinen Plattform aufbauen und von diesen über 900'000 Einheiten produzieren, wenn alle Modelle eingeführt sind. Suchen sie nach einem Partner für diese Plattform?

Wir führen Gespräche, nicht bloss im Zusammenhang mit dieser Plattform. Wenn wir eine Plattform besitzen und diese Anderen zur Verfügung stellen, wollen wir auch deren Plattformen zur Verfügung haben. Den Nutzen haben wir bereits bei der Miniplattform gesehen. Diese wurde für den neuen Panda entwickelt und es waren 200'000 Einheiten vorgesehen. Mit dem neuen 500 und dem Ka Nachfolger erreichen wir 400'000 Einheiten pro Jahr.

Die Plattform für die B-Kompaktreihe liefert die Basis für sechs Modelle. Was sind die vorgesehen Volumen für diese Plattform?

Ungefähr 500.000 Einheiten pro Jahr. Das reicht um rentabel zu sein wenn diese nur von Fiat Auto benutzt wird. Doch wie ich bereits sagte, wären wir auch glücklich diese teilen zu können.

Können Sie uns mehr über diese Plattform erzählen?

Strukturell gesehen ist es eine Schrumpfung. Wir haben also nicht auf einem völlig unbeschriebenen Blatt begonnen. Sie wurde entworfen um langfristig den Palio und den Uno zu ersetzen. Sie wird in Westeuropa und den angrenzenden Ländern hergestellt und verkauft. Ursprünglich wies ich die Idee einer Eigenentwicklung dieser Plattform zurück. Ich war der Ansicht das wir herausfinden sollten ob es nicht eine Möglichkeit eines Joint-ventures gibt bevor wir auch nur einen Euro dafür ausgeben. Ich sagte meinen Leuten sie sollen sich umsehen und das taten sie auch. Wir rechneten die Zahlen und Volumen und sahen uns an, was die Mitbewerber hatten. Leider war es nicht genug um das zu tun was uns vorschwebte. Folglich wäre es ökonomisch auch nicht lohnend und somit entwickeln wir nun unsere eigene.

Vor einem Jahr sagten Sie, dass sie 20 Prozent der Sanierung der Fiat Gruppe abgeschlossen hätten. Wo stehen Sie heute?

Nicht viel weiter. Dies liegt jedoch daran, dass die Zielsetzungen seither geändert haben. Wir haben uns unsere Ziele für 2010 gesetzt. Unsere ganze Arbeit wird nun an diesen Zielen gemessen. Vor einem Jahr, sind die 2010 Ziele unvorstellbar gewesen. Wenn ich damals aufgestanden wäre und Ihnen erklärt hätte, dass wir in 2010 5 Milllionen Euro Gewinn erwirtschaften wollen, hätten sie mich ausgelacht. Uns fehlte im Jahr 2005 schlicht die Glaubwürdigkeit um über 2010 zu sprechen.

Früher bedeuten gute Zeiten für Fiat auch immer gute Zeiten für die Design- und Konstruktionsfirmen in Turin. Weshalb ist dies heute nicht mehr so?

Interessante Frage, jedoch war ich noch nicht hier, als diese Parallelentwicklung stattfand. Erstens wurde unsere eigene Designabteilung erheblich ausgebaut und verstärkt. Somit sind externe Designer für unsere Marken zwar noch immer wichtig aber nicht mehr entscheidend. Zweitens haben sich unser eigenes Konstruktionswissen erheblich verbessert womit sich für uns die Notwendigkeit, auf andere zurückzugreifen verringert hat.

Fiat Auto hat früher die Konstruktionsarbeiten meist extern vergeben. Können sie nun alles „in house“ erledigen?

Von den 23 neuen Produkten und Facelifts in den kommenden vier Jahren können wir ungefähr zwei Drittel der Technik- und Entwicklungsarbeiten intern erledigen. Mit Intern meine ich Fiat Auto in Italien, unsere Technikbetriebe von Fiat Brasilien und Comau Engineering (Teil einer Fiat Tochtergesellschaft). Bei Comau Engineering werden wir zukünftig einen Grossteil der Ressourcen welche früher Dritten zur Verfügung stand für unsere eigenen Bedürfnisse verwenden womit internen Ressourcen besser verwendet werden können.

Wo wird Fiat den restlichen Drittel realisieren lassen?

Wir sprechen mit den italienischen Konstrukteuren aber auch mit anderen. Gerade wurde unser chinesischer Betrieb restrukturiert. Wir investieren nun in Resourcen die es unser erlauben eine Infrastruktur über China hinaus aufzubauen um Asien aber auch Europa zu bedienen. In Indien wird uns Tata helfen.

Wegen Streiks bei Lieferanten müssen in den Fiat Werken nun Samstagsschichten gefahren werden um die 25’0000 nicht produzierten Fahrzeuge dieses Jahr zu kompensieren. Was wird getan, damit in Zukunft die Produktion nicht durch die Lieferanten gestoppt wird?

Vollständig zurückgewinnen kann man diese Fahrzeuge nicht. Sie lassen sich physisch kompensieren aber ökonomisch haben wir 2 Tage verloren für die fixe Kosten anfallen, die Arbeiter jedoch ausser Stande waren, Fahrzeuge zu produzieren. Ich hoffe wir sind nun am Ende dieser unglücklichen Abhängigkeiten der Lieferanten angelangt. In den letzten 3 Jahren haben wir die meisten unsere Lieferantenbeziehungen überarbeitet. Es gibt noch einige „kritische“ Lieferanten, welche uns negativ beeinflussen aber bis Mitte 2007 werden wir die Probleme mit Ihnen gelöst haben.

Der Bravo ist das erste Auto, welches völlig unter Ihrer Führung entwickelt wurde. Ist er so, wie sie ihn wollten?

Was ich wollte habe ich auch erhalten. Der Wagen hat nach 18 Monaten Entwicklung die Marktreife erlangt.

Stimmt es, dass die Markteinführung um ein Monat verschoben wurde?

Nein, wir haben mit der Kundenproduktion am 1. Dezember begonnen. und die ersten Modelle stehen zur Einführung am 29. Januar bei den Händlern.

Es wird allgemein angenommen, dass die geplanten 120'000 Einheiten des neuen Fiat 500 nicht reichen werden. Sollte die Nachfrage wirklich so hoch sein um wie viele Einheiten könnten sie die Produktion steigern.

160'000 Einheiten ohne Massnahmen. 180'000 Einheiten mit minimalen Investitionen. Es sind bis zu 200'000 Einheiten möglich aber dann müsste man einige Entscheide beim Seicento treffen.

War nicht geplant, den Seicento diesen Sommer auslaufen zu lassen?

Wir benötigen ein Einstiegsmodel und der aktuelle Preis des Seicentos ist ca. 6.000 Euro. Das Modell setzt sich gut ab, also werden wir es bis 2009 produzieren. Dies verlangt einige Änderungen im Produktionsplan aber wir sind gerade dabei diese vorzunehmen.

Ab wann wird die Marke Fiat in Westeuropa wieder profitabel sein?

Die offizielle Antwort lautet, dass wir keine Gewinne für die einzelnen Marken ausweisen. Ich wiederhole dies immer wieder wenn ich nach einer Marke gefragt werde.

Wird ein Fiat mit einem chinesischen Motor am Markt überhaupt akzeptiert?

Das tolle an der Kooperation mit Chery ist es, dass Sie uns erlauben, technisch an dem Motor mitzuarbeiten. Effektiv können wir den Motor so Fiat-like machen wie wir ihn brauchen.

Welches werden die ersten Fahrzeuge mit diesem Motor sein?

Wir beginnen mit dem Linea, welcher in der Türkei hergestellt wird. Der Auslöser für das Ganze ist jedoch, dass wir einen Motor für die Einführung des Lineas in China benötigten. Das 1.8 Liter Aggregat aus Italien war schon aufgrund seiner Kostenlage schlicht inkompatibel mit diesem Markt. Wir benötigten einen Motor der in den Wagen passt und der in dem Markt wettbewerbsfähig ist. Zukünftig steht uns der Motor für alle unsere globalen Plattformen zur Verfügung.

Sie sagen das es kein Wunder war, das die Fiat Gruppe von einem Betriebsverlust von 50 Millionen im Jahr 2004 einen Betriebsgewinn von 1 Milliarde in 2005 erzielte. Ein Resultat das Sie in diesem Jahr auf 1.85 Milliarden und bis 2010 auf 5 Milliarden steigern wollen. Wie haben Sie das gemacht?

Der Turnaround und unsere Zukunftspläne basieren auf 5 Grundregeln: 1.) sind wir eine Leistungsgesellschaft 2.) Führung ist eine Funktion von Änderungen herbei- und Leute zu führen. 3.) Wir begrüssen und schätzen Konkurrenz 4.) Wir halten unsere Versprechen
Die erste Regel ist das klare Bekenntnis zur Leistung. Das Recht zu führen ist ein Privileg, dass nur denen geben wird diese Fahigkeit bewiesen haben oder die Durchsetzungsvermögen besitzen. Geschwindigkeit, Einfachheit und Selbstvertrauen sind die Schlüsselfaktoren. Die Auswahl der Führungspersonen wird durch eine eingehende Prüfung der Führungsfähigkeiten getroffen. Das Überleben oder eine noch bessere Leistung am Markt wird gesichert durch Leute die den Mut und das Durchstehvermögen haben, dauernd die Position zu wechseln um so einen Schritt voraus zu bleiben denn es gilt die Geschwindigkeit des Marktes zu halten oder zu übertreffen. Deshalb ist unsere dritte Regel eine absolute Notwendigkeit. Wir haben verstanden das Wettbewerb das Herzstück unseres Überlebens darstellt. Die Ziele welche wir uns für 2010 gesetzt haben beweisen dass wir „Best-in-class performance“ erreichen wollen und wir halten was wir versprechen. Ein ähnlicher Prozess wurde im Juli 2004 für den Turnaround der Gruppe in Gang gesetzt. Diese Ziele haben wir erreicht und in einigen Fällen sogar übertroffen. Wir sind zuversichtlich das wir auch die neuen Ziele vollumfänglich erreichen werden.

Bis 2010 wollen sie mit Alfa Romeo in Nordamerika 20'000 Fahrzeuge absetzen. Wären sie damit profitabel?

Es ist höchst unwahrscheinlich, dass 20'000 Einheiten dafür ausreichen werden wenn man die Investitionen bedenkt, die benötigt werden um in den USA 20'000 Einheiten zu verkaufen.

Wie viel wird es kosten um die Konsumenten in Amerika wissen zu lassen, dass Alfa Romeo zurück ist?

Einschliesslich aller Elemente des Wiedereintritts, der Re-Positionierung der Werbung und dem Marketings zwischen 70 bis 100 Millionen Euro.

Wie bauen Sie das Händlernetz von Alfa Romeo in den Staaten auf?

Aufgrund der Verbindung mit Maserati ist das momentane Händlernetz nicht gross genug. Deshalb beginnen wir im Janaur 2007 neue Händler zu gewinnen. Auch wenn Alfa nicht vor Ende 2008 im amerikanischen Markt zurück ist, werden wir die Händler viel früher als Alfa Händler identifizieren. Dank dem CNH (Fall New Holland) ist der ganze Support und die Teile der Geschichte für die USA vom Tisch. Wir haben genug Warenlager in den Staaten um jeglichen Marktanteil unterstützen zu können. Dies ist relativ einfach zu bewerkstelligen.

Was ist mit den Fahrzeugen?

Wir haben bereits Studien mit J.D. Powers durchgeführt und die ersten Resultate liegen vor. Diese Ergebnisse werden in die Facelifts des 159 und Brera/Spider einfliessen. Somit ist sichergestellt, das diese bei Markteinführung den amerikanischen Anforderungen entsprechen.

Ist es richtig, dass Sie den 149 und Junior in den Staaten verkaufen werden?

Wir denken darüber nach, haben jedoch noch keine Entscheidung getroffen

Alfa soll in 2 bis 3 Jahren in den chinesischen Markt eingeführt werden. Wird die Marke ein Joint-Venture mit Chery eingehen?

Vielleicht

Alfa Romeo Break even point liegt bei 225’000 Fahrzeugen. Gemäss ihrem Plan müsste die Marke somit ab 2009 profitabel sein. Ist das richtig?

Wir weisen keine Gewinne für die einzelnen Marken aus.

Alfa hat mehr als 1'000 Bestellungen für den 8C Competizione erhalten. Geplant sind jedoch lediglich 500 Fahrzeuge. Was werden sie nun tun?

Wir bauen nur die geplanten 500 Stück. Diese werden auf die Regionen aufgeteilt und dann gilt „first come, first served“ - so einfach ist das. Einige Fahrzeuge wurden noch der USA zugeteilt aber ich werde ihnen nicht sagen wie viele. Was ich Ihnen aber sagen kann ist, dass ich auf der Bestellerliste bin.

Sind Sie der Erste auf der Liste?

Ich weiss nicht welche Nummer ich bin. Ich sprach mit Gianni Coda (Leiter Einkauf bei Fiat) und er sagte mir, dass er Nummer 25 sein will. Ich hab nicht die geringste Ahnung weshalb er das will, möglicherweise wegen Weihnachten.

Um die Ziel von 2010 zu erreichen muss Lancia seinen Absatz um 150% auf 300'000 Einheiten erhöhen. Die Modelreihe schrumpft jedoch auf 3 Linien nachdem sie den Thesis gestoppt haben. Wie soll Lancia gleichviel Fahrzeuge wie Alfa Romeo verkaufen? Lancia verfügt über eine kleinere Modelpalette und ist an weniger Märkten präsent.

Der Thesis war ein Fehlschlag und sein Beitrag an das Verkaufsvolumen unbedeutend. Mit dem Ypsilon Nachfolger wollen wir an seinen Erflog anknüpfen: Der Ypsilon der Topseller der dreitürigen Modelle in Italien. Seinen Nachfolger wird es jedoch auch als Fünftürer geben. Es gibt erste Skizzen wie der Wagen aussehen könnte und damit hat Lancia das Potential für 300'000 Fahrzeuge. Wir müssen die Marke aber stärken. Wir werden uns aber besser schlagen in dem wir mit einer kleinen Modelpalette in neuen Märkten antretten als die Modelpalette für nur einen Markt zu vergrössern.

Gemäss Lanica gibt es fünf Vorschläge für sein Nischenprodukt. Welchen favorisieren Sie?

Ich bevorzuge, und das heisst nicht das wir diesen umsetzen werden da ich solche Argumentationen nie gewinne, das Fulvia Coupé. Leider ist die Wahrscheinlichkeit auf eine Serienproduktion relativ klein, soweit ich informiert bin.

Ausserhalb Italiens sollen Alfa Händler beginnen Lanica zu vertreiben. Bis jetzt haben jedoch nur sehr wenige Händler dem zugestimmt. Wie wollen sie diese überzeugen?

Bis jetzt waren die Reaktionen auf diesen Vorschlag durchwegs gut und wir erhielten ein positives Feedback.

Fiats Van Portfolio wird mit dem Scudo und Minicargo erweitert. Werden diese Modelle nicht die traditionellen Minivans kannibalisieren?

Ich denke nicht, dass es hier Überschneidungen gibt weil die Fahrzeuge verschiedene Käuferschichten ansprechen. Zudem wird die nächste Generation der grossen Minivans also dem Fiat Ulysse und der Lancia Phedra, welche in Kooperation mit PSA/Peugeot-Citroën gebaut werden völlig anders sein. Es ist zu früh um darüber zu sprechen aber wir haben die ersten Vorschläge der Designer zurückgewiesen weil sich diese genug von den aktuellen Modellen differenzierten.

Das Original des Interviews: http://www.italiaspeed.com/2006/cars/financial/12/marchionne_ane_interview/2412.html